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海运涨价根本停不下来
  方鹏 2021-07-08 12:30:55 28437
从去年六月的低点开始,国际市场海运价格一路劲扬,至今已持续上涨一年有余,其中全球集装箱运价指数飙升愈380%,中国出口集装箱指数大涨超210%,且两大指数双双刷出历史最高,换一种说法就是,中国发往欧美的一个20英尺标准集装箱的运价为6000美元-9000美元,中国发往欧美的一个40英尺标准集装箱的运价为1万美元-2.0万美元,而这样的运价已经超出一年前的5~10倍。

【友财网外汇资讯】-关联海运价格的三种核心力量所展示出的供给弹性都非常微弱,运价继续走高仍存很大概率。


海运涨价根本停不下来


一朋友是做国际货运代理的,从今年春节开始,每次晤面,她就让我赶快下手重仓某航运公司股票,但面对其新高不断的K线走势,恐高心理还是压制着我不敢动手建仓,因此时至今日我仍然还是这只海运行业最大牛股的傻傻看客。春江水暖鸭先知,朋友是对的,这家航运公司的股价折射的就是当下还在演绎的海运价格飙涨行情。


从去年六月的低点开始,国际市场海运价格一路劲扬,至今已持续上涨一年有余,其中全球集装箱运价指数飙升愈380%,中国出口集装箱指数大涨超210%,且两大指数双双刷出历史最高,换一种说法就是,中国发往欧美的一个20英尺标准集装箱的运价为6000美元-9000美元,中国发往欧美的一个40英尺标准集装箱的运价为1万美元-2.0万美元,而这样的运价已经超出一年前的5~10倍。


疫情发生前,集装箱行业陷入10年不景气周期,生产企业大规模缩减资本支出,全球集运能力大幅回落,而且这种状况因疫情发生而导致的生产链被打断更趋恶化;而更为关键的是,全球各国疫后的经济复苏节奏失衡,中国作为最先复苏而且复苏力度最大的经济体,可以领先满足全球市场无法供给的巨大需求,大量外贸订单转移到中国,对集装箱的需求剧增,但是,中国运往欧美的集装箱不是因疫情影响不能准时靠岸,就是因为卸载能力不够而无法及时清空,即便是部分清空了的集装箱,也因当地生产链的呆滞不能形成货物供给导致集装箱不能载货返回,致使大量的实箱与空箱拥堵与堆积在欧美国家港口,与此同时翘首以盼的中国港口集装箱则严重短缺,供求极度不平衡必然推升航运价格。


再看货运船舶,按照常规做法,满载货物的船舶驶往国外港口后,回程也会载满货物,这样才可赚钱,但由于集装箱堆放在欧美国家港口,很多返程船舶不得已空仓或者轻仓而归,成本不减但盈利压缩之下,船运公司只能将增量成本转移到集装箱与托运企业身上;令人没有想到的是,苏伊士运河发生“世纪大堵船”事故,大量船舶因此受阻停航,而疏通之后这些船舶又竞相涌向目的地,导致全球许多港口无奈躺平,黑压压的货轮群集在港口,可以再投入的船舶锐减,供需矛盾进一步激化;特别是对于国内而言,由于广东发生了新冠病毒变异疫情,盐田、蛇口和南沙各大港口船舶本已拥堵的情况就更加恶化,能够吐出的运力更为紧张,供求失衡之下运价上行的动能就更为强劲。


最后来看看装卸工人,目前全球有160万海员,其中有24万来自印度,但印度又恰恰是疫情最为严重的国家,不是染病的印度船员被隔离在家,就是部分港口对来自印度的船员实施限制,因此“用工荒”几乎是全球所有重要港口的真实写照。尤其是在国内,盐田、南沙等港口也因局部性疫情导致新老船员无法更替作业,可用人员急剧萎缩近七成。船员不足等于就是货物无法装卸,集装箱不能填满与清空,船舶不可准时启返航,整个海洋运力供给与加快复苏的全球需求之间形成的缺口不断拉大,运价的扬升便愈来愈快。


解决海洋运力短缺的出路无非就是激活存量与投放增量,但在存量方面,全球运力闲置率已降至历史低点的4.7%,可扩空间非常有限;而在增量方面,截至目前同期新增运力依然不到现存运力的4%,之所以如此,是因为新船交付周期需至少2年时间,即便集装箱的交付时间要快了不少,但没有船舶的承载,再多的集装箱也是望洋兴叹;另外,普通海员、高级海员的培训与上岗分别至少需要10个月和2年时间,新增装卸能力也难以及时补充。看得出,关联海运价格的三种核心力量所展示出的供给弹性都非常微弱,运价继续走高仍存很大概率。


国内海运存量与增量的不足,有人想到了陆运上的中欧班列,对此我们不得不指出的是,目前中国出口货物的90%都是通过海上运输完成,之所以如此,是因海运价格不及中欧班列的一半甚至三分之一,而且即便海运价格涨了10倍,也比中欧班列便宜1倍到1.5倍,由此决定了国内托运企业都还会继续选择海运,而既然需求如此旺盛,接下来海运价格焉有不涨之理?


(文章来源:证券时报)


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