【友财网讯】-“与第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。”这番比喻，曾把传统车企与智能化方案提供商之间那点微妙关系曝晒在阳光下，成为大众津津乐道的瓜。

来自以色列的Mobileye，就是这样一位“灵魂”贩卖者，把它提供的神秘的黑盒装进躯壳，躯壳就带上了智能——你无需知道里面是什么。

对一些没有追求的车企来说，这种方案能够让他们免去自研，降低上ADAS系统的成本，轻松乘上新的风口。

不过，这样的生意似乎蒙上了一层隐忧。

日前，英特尔下调了旗下自动驾驶部门Mobileye的IPO估值，从此前预估的500亿美元大幅下调至近300亿美元。同时，有消息称，如果半导体股票保持疲软，Mobileye的上市时间或将被推迟至明年。

英特尔将本次估值下降的原因归结于“杀估值”：今年美股的下跌与芯片行业的不景气。

这确是事实，自今年年初以来，美股3大指数跌幅均超过10%，芯片行业指数的累计下滑更是超过30%。

但真正的危机永远是“杀逻辑”：在中国这个全球最重要的智能车市场，一些主机厂会认为，缺乏自主参与资格、无法进行差异化技术定制是不长久的，这会大幅制约车企在智能辅助驾驶领域的布局。

而不论是英伟达、高通等国际巨头，还是地平线、寒武纪、华为、黑芝麻这样的中国本土企业，都在以更低的姿态与车企合作，追求生态上的共生共荣。

这样的局面下，Mobileye的龙头地位已然不再。

汽车芯片：半导体寒冬中的新希望

从“芯片荒”到需求萎缩，似乎只在一夜之间。

“行业将下滑至少10年”，花旗集团分析师Christopher Danely的寒冬预警有点严酷。

“消费市场整体的下降，其实是一个长周期趋势，本质是没有产生新的巨大的需求。”峰瑞资本合伙人杨永成对观察者网指出，“现在能够看出来的，是汽车行业的新发展，一是它有行业革命性的触发，从燃油车变成新能源车，而换代又正好赶上汽车的互联网化和智能化这一阶段，与之相关的一些半导体行业肯定会有巨大发展。”

据艾瑞咨询分析：随着智能驾驶相关上路法规的不断完善，我国L3级别有条件自动驾驶乘用车有望在2023年开始逐步落地。2022-2023年将成为L3及更高级别自动驾驶发展的关键节点，产业链相关厂商有望获得重要机遇。

Mobileye，是赛道上曾经的王者。

1999年，这家当时理念超前的公司成立于以色列。

通过近5年的摸爬滚打，2004年，Mobileye首度推出基于摄像头的高级驾驶辅助系统（ADAS），并在同年为旗下自研芯片EyeQ1进行首次采样。

2008年，Eye Q系列芯片和算法开启与通用、宝马及沃尔沃的合作，宣告自身正式开启自动驾驶技术的商业化道路。

2014年，Mobileye与特斯拉天雷地火，基于Autopilot辅助驾驶系统的合作一鸣惊人。当年，特斯拉开始为旗下车型装载支持L2级驾驶能力的EyeQ3芯片，采用Mobileye的纯视觉解决方案。

即便此后特斯拉在自动驾驶事故中“甩锅”，导致二者分道扬镳，但Mobileye已经名声在外，收获大量其他合作者，2017年，它被英特尔收购。

相关数据显示，2014年，Eye Q芯片的出货量为270万颗；2015年为440万颗；2016年突破600万颗；2017年则高达870万颗。春风得意的Mobileye，一度手握全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额，稳坐市场头把交椅。

到2019年，搭载Mobileye解决方案的合作伙伴也从最初的7家主机厂，增长至28家主机厂、超过300款车型。

尤其是中国市场上，不论是蔚来、理想这些“新势力”决赛圈选手，还是吉利这样的传统车企转型先驱，都曾是Mobileye方案的拥趸。

2021 年，EyeQ芯片的累计出货量已经破亿，在以L2自动驾驶方案为主的主流市场中，Mobileye作为ADAS的主要奠基者与引领者，获得了市场充足的尊重与认可。

然而，值得注意的是，从2014年首次上市到被英特尔收购，EyeQ芯片出货量的复合年增长率超过60%，而在被收购后，尽管Mobileye的市场占有率在2019年已达70%，但出货量增速却逐年下滑，至2020年的增长率已不足10%。

在2022年1月的CES国际消费类电子产品展览会上，英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示：“相比英伟达、高通目前提供的高阶运算解决方案，Mobileye的OEM和Tier 1（一级供应商）客户追求的是最经济、最安全和最低功耗的产品”。

但这种说法似乎有点一厢情愿。

目前，即便有着英特尔的加持，Mobileye的EyeQ芯片迭代速度仍是3-4年，而英伟达产品更新周期为2年，高通为1年。

由于迭代缓慢，目前，EyeQ芯片单颗芯片的算力已经难以与同级别产品相抗衡。以EyeQ5为例，该芯片单颗算力为24TOPS；而同时期国产芯片厂商地平线“征程5”达到单颗128TOPS；“硬件狂魔”英伟达更是在Orin芯片上堆积到单颗254TOPS的数值。

从未来规划看，Mobileye规划到2025年的芯片EyeQ Ultra，算力仅有176TOPS。

新晋国产玩家方面的规划，2022年到2025年，华为打造的Ascend910芯片拥有512TOPS算力；黑芝麻智能将打造的A2000芯片规划算力在250TOPS以上；在新近的世界人工智能大会，寒武纪SD5226芯片亮相，将拥有400TOPS以上的算力。

“仅用一个数字来衡量芯片的做法不可取，SoC芯片的负载能力也很重要。”Mobileye如是辩解，这样的说法或许有一定道理，但面对高度拥挤的赛道，哪家车企还有余裕，帮你跟消费者解释硬指标的不足呢？

机构冷冰冰的数据显示，L3级自动驾驶对算力需求为20-30TOPS，L4级需要200TOPS以上，L5级则超过2000TOPS。

于是，Mobileye的老客户们用脚投票：曾经采用EyeQ4芯片的蔚来，将新车ET7的芯片替换为英伟达的Orin；同样搭载这一平台的还有理想汽车的下一代车型。

就连一度和英特尔、Mobileye建立同盟关系的宝马集团，也在2021高通投资者大会上宣布达成合作，将于2025年在旗下车型上采用高通骁龙Ride平台和芯片。

生态之争："黑盒"与开源

如果说算力更多是技术层面的问题，卖“黑盒”则是更为核心的理念问题。

由于早年间没有竞争对手，Mobileye一手掌握着硬件与自动驾驶算法的核心技术，与车企合作时，它常常把“芯片+视觉感知算法”一体打包，爱要不要。

而一旦市场被打开，英伟达与高通这样的巨鳄嗅到血腥味，游戏的玩法和激烈程度就变了。