【友财网讯】-当通过苏伊士运河的交通在2021年停止时，巨大的成本和对全球商业的破坏似乎势不可挡。但是，距离苏伊士运河和巴拿马运河5000英里的地方有更重要的航道，如果发生任何灾难，这些航道可能会成为阻碍全球贸易的瓶颈。

超过四分之一的货物运输要经过一片25英里宽的水域，这片水域将西南的印度尼西亚与东北的新加坡和马来西亚分开，被称为马六甲海峡。杜克大学(Duke University)尼古拉斯环境学院(Nicholas School of the Environment)教授林肯·普拉特森(Lincoln Pratson)的研究显示，按价值计算，经这一水域运往世界各地的商品占总量的27.9%，远远超过了埃及苏伊士运河(Suez Canal)的16.6%。

在上个月发表在《交通研究通讯》(Communications In Transportation Research)杂志上的一篇论文中，普拉特森煞费苦心地详细描述了贸易模式、航运路线和跨洋最短路径，以评估关闭他在全球确定的13个交通阻塞点中的任何一个的潜在影响。他之所以使用2019年的数据，是因为这是在新冠疫情扰乱全球商业之前，贸易可以被视为“正常”的最近一年，并对非邻国之间的贸易进行了分析，因为共享边界的国家可能会使用陆路。

在马六甲海峡东北约1000英里处，至少有7个国家宣称对南中国海的大片海域拥有主权，这使得军事冲突成为最明显的风险。“据估计，在总价值和总重量方面，运输贸易最多的咽喉要道是马六甲海峡和南中国海。”普拉特森写道。仅南中国海的贸易额就相当于全球GDP的5%，这将使其成为世界第四大经济体。

究竟有多少贸易经过南中国海是一个备受争议的问题。总部位于华盛顿的战略与国际研究中心(Center for Strategic and International Studies)估计，2016年的价值为3.4万亿美元，比同期的其他评估低36%。普拉特森预计2019年将达到4.1万亿美元，其中3.9万亿美元将通过马六甲海峡。有一些重叠，因为货物在到达最终目的地的途中要经过多条海上通道。

确切的数字并不重要。对于托运人、制造商和政府来说，重要的是了解灾难发生时影响的严重程度。任何一条水道完全关闭所产生的涟漪效应，在数千英里之外都能感受到。

普拉特森指出，三年前，“Ever Given”号货船关闭苏伊士运河时，台湾至荷兰的航程增加了大约九天，全球贸易成本攀升至每天近100亿美元。20英里宽的乌姆拜海峡，在7000英里之外，位于印尼的阿洛尔岛和帝汶之间，苏伊士运河的关闭将使该海峡的交通量减少90%。就连分隔欧洲和非洲的直布罗陀海峡——苏伊士运河西北2000英里处——也将损失28%的航运流量。

但也许最大的影响将来自马六甲海峡或南中国海的关闭。如果海上通道在这里停止，附近鲜为人知的龙目岛-望加锡海峡——巴厘岛以北——的贸易流量将增加14倍。我们还没有看到这片水域是否有能力安全地承载这么大的贸易量。

按价值计算，超过20%的机械设备、电气设备、煤炭、天然气和石油等矿物燃料以及稀有金属或矿物通过马六甲海峡。类似的数据也适用于南中国海，而连接中国台湾与日本、韩国和中国东北的东海也排名靠前。这三条通道中的每一条都超过了巴拿马和苏伊士，只有英吉利海峡和直布罗陀海峡具有同样的重要性。

这些亚洲水道面临的风险并不局限于战争——目前正影响着苏伊士运河，因为胡塞叛军向通过毗邻的红海的船只发射导弹，并减缓了土耳其博斯普鲁斯海峡的贸易，该海峡承担着乌克兰抵御俄罗斯入侵的黑海的交通。

像巴拿马运河那样的干旱不会使南中国海或马六甲海峡干涸。但还有许多其他灾难可能会影响海上运输。想想地震及其引发的海啸，该地区常见的台风，迫使船只改变航线的化学品泄漏和核事故，或者森林火灾在水域上发出浓烟，影响航行。

即使没有一次性事件，该地区也已经是世界上最危险的地区。根据安联集团(Allianz Group)的分析，2022年四分之一的船只损失发生在从华南到印度尼西亚的地区。尽管如此，这些罕见的沉船或搁浅船只虽然很悲惨，但不会对全球贸易的轨迹产生太大影响。

最重要的是，全球物流和运输系统目前的结构过于依赖于全球少数几个热点地区的顺畅有序的流动，而这些热点地区只占地球表面的一小部分。只有21.5%的全球贸易没有通过这13个咽喉要道之一。

到目前为止，这还不是问题。供应链具有足够的弹性，航线沿线有足够的闲置产能，使该行业能够安然度过相对较小的危机。但我们需要做好准备，以防地球遭遇重大事件。对港口运营、全球制造业和能源安全的连锁反应可能是毁灭性的。