根据 JD Power 与 GlobalData 9 月 24 日联合发布的全球汽车市场最新行业展望，2026 年下半年全球新车销售增速正出现周期性放缓。尽管平均单车成交价格（ATP）受高配置与长周期贷款支撑维持高位，但由于补贴退坡、高利率导致月供负担加重，以及二手车负资产（Negative Equity）比例上升，消费者对大件耐用品的购买力已逼近临界点。

在 CBCX 观察看来，全球汽车消费正在经历一场“去溢价与可负担性（Affordability）再校准”。纯电动（EV）、混合动力（HEV）与传统燃油车（ICE）之间的市场份额分配，不再单纯取决于政策引导，而是回归至“综合使用成本与残值率”的微观经济理性。

长期限贷款与“负资产”困局

根据 JD Power 及全球行业终端 9 月 25 日的微观汽车金融数据拆解：

金融杠杆拉长与消费力透支：在北美与欧洲市场，为了填补车价与实际收入之间的“可负担性差距”，长达 84 个月（7 年）以上的超长汽车贷款占比已攀升至近 14% 的历史新高。然而，伴随高车贷月供的是近 30% 的置换车主携带上一次购车留下的“负资产”进场，严重压制了未来的换购频次。

纯电补贴退坡与混动（HEV/PHEV）逆势翻红：随着部分主要市场减免税政策的到期，纯电动汽车（EV）的零售份额出现阶段性回落；相反，兼具低续航焦虑与更高性价比的混动车型（Hybrid）成为主机厂（OEM）维持销量与现金流的核心支撑。

CBCX 分析认为，这种“耐用品消费周期延长”现象，正在倒逼全球主机厂从单纯追求高端化（Upmarket Strategy）转向重新重视入门级与高实用性车型的研发。

主机厂价格战与中游零配件供应链降本

汽车终端消费力的疲软，沿着实体制造供应链向上游产生了直接传导：

一方面，主机厂为了消化产能，被迫通过加大终端商务政策（Incentives）进行促销，直接压缩了整车的营业利润率；另一方面，车企将降本压力剧烈转移至 Tier 1（一级供应商）与电池/零配件制造端，加速了汽车供应链的洗牌与零部件标准化进程。

在 CBCX 看来，未来 2 到 3 年汽车产业的竞争壁垒，将从单纯的“智能化堆料”转向“极致的平台化成本控制与整车制造效率”。

展望后市，主要国家对新能源汽车后续扶持政策的走向、亚洲新兴市场（如印度等）汽车消费的补偿性增长，以及电池关键材料价格回落对终端车价的让利幅度，将是评估全球耐用品消费能否触底回升的三大微观锚点。

风险提示

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