穷人穷在认命，富人富在不认命不甘心

文/唐卿点金

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据报道，今天（10日），连通东西部多条铁路干线的郑徐高铁将正式通车运营，中国高铁网络再次得到完善，东中西部民众的高铁出行也更加便利。与此同时，今天开始，受郑徐高铁开通影响，全国铁路再次迎来一次运行图大调整。

今天开始，备受关注的郑徐高铁正式通车运营，这条历时3年多建成的高铁，是国家“八纵八横”高铁网的重要组成部分。

线路共设郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、砀山南、永城北、萧县北、徐州东9个车站，其中郑州东站和徐州东站为既有车站，商丘站为原站扩建高速场，其余6站为新建车站。郑州东站、商丘站、徐州东站是郑徐高铁三大站。

这条高铁虽然线路不长，但是它贯通起连接中国东中西部的高铁网，串联意义重大。此外，这条线路在实验运行阶段还创下了列车以时速420公里交会运行的世界纪录，为中国高铁打造出新名片。

中国铁建四院郑徐高铁指挥长陈长飞向媒体介绍，郑徐高铁不同于以往京广高铁和京沪高铁所采用的轨道类型，以前的轨道类型引进了国外的技术，而郑徐高铁采用的无砟轨道系统，是完全具有中国自主知识产权的新产品，这意味着，中国高铁走出去有了更多自主知识产权的产品。

铁路再次大调图多个大中城市首次高铁连通

继5月15日大调图之后，为配合郑徐高铁开通运营，全国铁路将于今天起再度迎来线路调图，相关调整列车的车票于9月4日9时起开始发售。

这次铁路系统的大调图涉及东中西部多个铁路局。例如，9月10日起，上海铁路局将实施新的列车运行图，新增、调整了部分列车的开行时间，全局开行旅客列车总对数达889.5对，其中动车组列车开行总数达624.5对，占比70.2%。

新运行图实施后，上海地区前往山西太原和河北石家庄将告别之前不通高速铁路的历史。每天上海虹桥站-太原南站的两趟高铁G1952、G1956次，上海虹桥站-石家庄站的1趟高铁G2812次，将上海至上述两地间最短旅行时间分别从原先普速时代的十几乃至二十几小时缩短为9小时和7小时。

此外，东北地区的沈阳、大连首次开行至西安北的高铁动车组列车，青岛至重庆的高铁也改道郑徐高铁，大幅压缩运行时间。广铁集团的广州、长沙站分别加开了到南京、合肥、蚌埠方向的3对高铁列车。

中国高铁网络和时速图

东南沿海高铁直通西北内陆福州10个半小时到西安

本次调图中，因为郑徐高铁的开通，西安铁路局从今天起新增的31对始发长途高铁列车中，西安北至上海、西安北至青岛北、西安北至天津西、西安北至徐州等高铁都将经由郑西高铁运行。

此外，西安北至南京南、合肥南、杭州东、义乌、金华南、温州南、福州、荣成、济南西、徐州东、唐山、沈阳北、大连北等也将增加一对高铁列车。

图为中国子弹头列车

南昌铁路局自今天起也实行新的列车运行图，将首次开行福州至西安北间G1902/3/4/1次、福州至郑州间G1906/7/8/5次高铁动车两对。

此次调图后，不仅结束了福州至西安间没有动车开行的历史，也将大幅缩短福州至西安、郑州间的旅行时间。其中，福州至西安间的旅行时间从最快24小时缩短至10.5小时，福州至郑州间的旅行时间从最快10.5小时缩短至7小时45分。

据报道，从中车时代电气公司获悉，在通过评审后，中国首列“永磁地铁”已在湖南省长沙地铁1号线正式投入载客运营。这是中国首列具备载客运营资质的自主化“永磁地铁”，开启了中国城市轨道交通的“永磁时代”，其综合节能率高达三成以上。

这列安装了中国国产永磁牵引系统的地铁列车，由长沙市轨道交通集团、中车株洲电力机车有限公司和中车时代电气公司联合研发。2015年初“永磁地铁”总体设计方案出炉，2016年3月列车上线接受运行考核。日前，经中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会评审，同意其投入载客运营。这意味着中国自主研发的永磁牵引技术首次成功在地铁上得到商业应用。

上线运行中的长沙磁浮快线

据中车时代电气技术专家介绍，与普通地铁列车相比，永磁牵引系统列车的电机更加高效、功率密度更高，综合节能达30%。以长沙地铁为例，如果采用永磁牵引系统，每年可节省550万元电费。另外，由于永磁牵引系统的再生效率更高，反馈回电网的能量更多，如能充分吸收利用，则综合节能效果更佳。

因具有更加高效节能、更加轻量化和更低全寿命周期成本等优点，永磁牵引系统被认为是下一代轨道交通列车牵引系统。此前，阿尔斯通、庞巴迪等国际巨头生产的轨道交通永磁列车已在法国、日本等国成功商业化。随着首列自主化“永磁地铁”投入使用，中国城市轨道交通装备的国际竞争力也显著增强，将给未来城市轨道交通带来良好的经济和社会效益。

当然，中国的轨道交通技术未来将运用在其他你所想不到的领域之中，让优势进一步扩大。下面让我们来进行一一分析。

据美国媒体报道，中国幅员辽阔，征用民用高铁列车运兵便利快捷，是一个聪明的做法。中国拥有世界上数量最庞大的地面部队和最长的陆地边界线，与14个国家在陆地上接壤。

美国军方为何对于中国高铁在军事上的运用非常关注？

一、给军力机动性创造了灵活的条件

2008年10月国家批准《中长期铁路网规划（2008年调整）》，确定到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。重点规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。

中国高铁飞速行驶

中国近年来，新建铁路投产里程8427公里，高速铁路运营里程达1.6万公里，占世界的60%以上。高速公路通车里程达11.2万公里。

中国四纵四横的高铁网络建设完毕，各大军区相互呼应，拥有直升机速度的中国高铁，大大增强了中国军队的输送能力，输送量远超同速度下的飞机，从地图上看，西北方向，中亚地区、阿富汗地区对中国安全具有重要意义。西南方向，有印度和西藏地区的；东南方向有台湾地区，东北方向，东北亚也是国际各方角力的大舞台，拥有高运能的中国高铁，军力将能更加有效地进行资源调配，最大限度的发挥中国广袤的国土资源和战略纵深的作用。

中国高铁享誉海外

高铁发展的四纵四横将各战区连成片，大大增强了中国军队的输送和部署能力。

例如：京广铁路客运专线是以客运为主的快速铁路。它北起首都北京，南到广州，全程2294公里，运行时速250公里以上。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了时速250/350公里“客运专线”等级，时速200至350公里的铁路统称为客运专线，设计时速300/350公里的为高速铁路客运专线。

沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是我国线路里程最长、影响范围最大、经过省份最多的东西向高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2066公里。如果以每小时300到350公里速度运送军力，可想而知其运送能力有多强！

每列列车可以运载1100人，运载士兵的能力是伊尔—76运输机的数倍，其速度甚至快于直升机。如果只运输人员，一个步兵旅从武汉集结，到广州下车，仅需要5个小时的时间。据悉，明年高铁将恢复350公里/时，其运载能力也将大幅度提高。日本媒体称中国大陆高铁的速度领先世界，解放军已经专门建立了一支解放军的高铁部队，日本媒体报道说，如果采用连续发车的方式，中国大陆解放军十万大军实现一千公里左右的远程机动，只需要半天的时间。

二、火箭军机动性能和生存能力将大增

据日本媒体报道，中国大陆解放军依托高铁网络发展新的战略战术，大幅提升解放军的投送能力，日本的报道说解放军利用高铁的快速性研制的铁路机动的弹道导弹。这种导弹可以从各地迅速集中到某一战略方向，日本的情报说中国大陆在东北地区的某高铁线路的沿线建有几十公里长的导弹列车的专用线，解放军可以透过它一夜之间集中部署上百枚的弹道导弹，足以迅速反制日本。

目前，使美国感到不安的是，东风-41现在开始采用铁路机动部署模式，而且还可能是世界上第一种采用高铁机动部署的洲际弹道导弹，这将使美国的侦察卫星也无法有效追踪。

疑似东风-41洲际导弹转运画面

东风-41如果采用北极型弹道，也就是向北发射，经过中国东北、俄罗斯西伯利亚、北极和加拿大上空抵达美国本土，则总用时将为30分钟左右，包括佛罗里达半岛在内的所有美国本土都在其打击范围之内；如果采用北太平洋弹道，也就是向东偏北方向发射，则需经过黄海、日本列岛、北太平洋从西部直击美国本土，包括波士顿和纽约等美国东部城市也在打击范围内，这个过程大概为40分钟左右。

尽管这个过程能使美国提早预警，也均面临美国陆基和海基拦截弹的拦截，但是，以东风-41所具备的技术，目前要对其实施拦截并不容易。

SS-24铁路机动洲际导弹

对于中国来说，应用于高铁的导弹载车，也许比前苏联的普通铁路导弹载车要求更严，因为密布的高压线既是动力来源也是安全隐患，如何在发射时保持电力供应和发射后安全撤离都需要认真应对。据称，铁路型东风-41的发射准备时间为10——15分钟左右，这个时间段内敌方即使发现了，也没时间应对。

按照一些猜测的说法，如果中国开始部署铁路机动型东风-41，那么，一辆高铁列车上将设置4枚导弹，这可能就是一个发射营的规模。由四列导弹列车组成的一个导弹旅，将能携载16枚东风-41导弹，按每枚导弹搭载6枚核弹头计算，则一个导弹旅就有96枚导弹打击不同的目标。而中国最新的094型战略核潜艇也是携带16枚巨浪-2A型导弹，这种导弹也有3——6核弹头的搭载能力，如果按最大数算，也是具有一次投掷96枚核弹头的能力。因此，一个东风-41铁路机动导弹旅，在打击效能上与一艘094型核潜艇几乎相当。中国弹道导弹列车可搭载10万吨级弹头分导弹头，而且，西方上百颗卫星也很难找到它。

由此可见，中国高铁在军事上的运用，使得中国的国防能力大幅度提高。因此，使美国感到不安也是必然的。

中国中车副总裁余卫平周一在曼哈顿接受采访时表示，中国中车有意在更多美国城市进行投资。目前公司正在竞标洛杉矶的一个地铁项目，以及费城的双层列车合同，并且还在纽约寻求新项目。

“Time and time again you ask me，问我到底爱不爱你。”在采访中，余卫平用这句歌词来表达自己对纽约的兴趣。“是的”，余卫平说，在过去几年中，他已经去过6次纽约。

资料图：合并前的中国北车出口至巴西里约热内卢的地铁车辆

中车一直在扩展美国市场。上个月，中车从芝加哥获得13亿美元的地铁车辆合同，芝加哥运输管理局从该公司订购846辆地铁车辆，这相当于该市客车总量的一半。

2014年，中国北车与美国马萨诸塞州海湾交通管理局（MBTA）签订了总金额约41.18亿元的出口美国波士顿红橙线地铁项目合同；2015年，中车在美国马萨诸塞州设立的生产基地举行了奠基仪式，是中国轨道交通设备制造商首次在美国建厂，目的是进一步拓展美国市场。

余卫平表示，拥有17万员工的中车今年将把重点放在美国，同时有意在欧洲等其他市场发展。中国中车的目标是于2020年海外销售额提高一倍至150亿美元。不过，在全球经济减速之际，公司也感受到了前进的阻力。

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“和全球经济一样，轨道交通市场没过去几年那么热了。基础设施建设需要钱，整体需求正在下滑。”余卫平称。

根据中车上个月公布的首份年报，中国中车2015年海外业务收入同比增长了67%，但其业绩增速出现明显放缓。财务数据显示，影响公司业绩持续增长的关键点在于海外订单，中国中车2015年全年实现的出口签约相比于2014年的中国南车与中国北车之和出现了下滑。

而事实证明美国高铁市场前景依然广阔，中车副总经济师曹钢材对路透社表示：“美国市场是巨大的，因为他们的铁路轨道和设施正在老化，需要升级。”

2013年，美国总统奥巴马提出规划建设六个高铁网络，包括华盛顿到波士顿，芝加哥到底特律、圣路易斯和明尼安那波利斯，西雅图到加拿大温哥华和波特兰，另外还有加州线、得州线、佛罗里达线。目前只有加州线一条线开始动工。

中国高铁

美国高铁网络发展缓慢，其主要困境是政治博弈及其带来的财政推责，以及航空财团对政府施加的压力——高速铁路的建成将给航空也带来一定竞争压力。

自身政治机制决定了美国无法在短时间内开展类似高铁这样支出规模大、耗时长的项目，另一方面，美国没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验，中国则是绕不开的合作伙伴。

中国中车的海外订单在2011年时只有19亿美元，2014年就达到了68亿美元，年均增长率为55.7%。

2015年，中国南车和中国北车合并为中国中车，旨在提高相对于德国西门子和法国阿尔斯通的竞争力，推动中国高铁技术走向世界。

2016年，中国中车海外拓展步伐尤其在欧洲市场的开拓进一步加速。1月以来，铁路货车获得爱尔兰订单，机车获得塞尔维亚订单，地铁核心部件获得伦敦地铁订单，铁路客车核心部件获得西班牙订单。

目前，中国中车的产品出口市场遍及全球101个国家和地区，83%的拥有铁路的国家和地区已经用上中国中车的产品。

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