港媒称，参观国有工厂的外国投资者说，如果中国要在全球高速铁路市场的竞争中获胜，质量和沟通是关键。巨大的工厂、一系列的先进机车和现代化的展示中心可能给参观中国一家规模名列前茅的高速列车厂商的外国人留下了深刻印象——但是要达成交易，这还不够。

据香港《南华早报》网站6月27日报道，中国的高铁技术出口现在处于初级阶段，有很多问题需要北京解决。

低价不再是买家唯一要求

报道称，上个月，在总部设在香港的南南合作金融中心的安排下，来自非洲、亚洲和南美洲近20个发展中国家的官员参观了中国中车在唐山的工厂。

其中大多数来自中国“一带一路”计划沿线的国家。该计划的目的是加强贸易联系和铁路等基础设施的建设。

报道称，中车唐山公司的海外市场主要是低中速基本轨、铁路和轻轨系统，这些已经出口到德国、土耳其和一些非洲国家。这占全球机车市场的30%。不过，尽管大多数参观者的国家从中国，包括中车唐山公司，进口了铁路技术，但是进口中国高铁技术的却寥寥无几。

从北京出发的高铁机车中，中车唐山公司制造的占70%，包括在盈利最好的北京和上海之间的高速铁路上运行的高速列车。

报道称，中车唐山公司提供10种基本类型的机车，能够在两个月内完成普通的订单。

孟加拉中央银行的首席经济学家比鲁·帕克沙·保罗说：“这证明国有公司可以生产高速列车这样的世界级产品。它将为（‘一带一路’）计划提供产品。”

中国产品成本低一直是其传统优势。中国专家说，中国的高速列车比日本或德国便宜三1/3，而且所用时间只有日本的一半。不过参观者说，低价已经不再是买家唯一想要的。

保罗说：“发展中国家现在喜欢低成本产品，可同时它们也希望产品质量好。南亚多数新兴经济体现在能够在公共交通上增加开支，因为这些国家的人们现在的质量意识提高了。”

“中国的下一项任务将是提高出口列车和公共汽车的质量来抢夺亚洲和非洲市场的主要份额。”

报道称，中车唐山公司开发出一种绿色城市铁路，以氢为燃料，排放的是水。这种铁路更方便老年乘客上下车。

唐山公司的一位高管说，他们尚未接到订单，不过有些城市对这种铁路感兴趣。

他说：“我每天面临寻找新市场的巨大压力，因为整个经济情况不好。政府没有雄厚财力花巨资购买高科技公共交通工具。”

日本仍是中国最大竞争对手

报道称，中国和日本是全球高铁市场上最大两个竞争者。1964年，日本的新干线开始在国内运营，成为世界上第一个投入商业运营的高铁系统。它也是最安全的铁路，没有发生过重大事故。

2008年，中国的第一条高铁开始运行于北京和天津之间。中国运行着世界上最长的高铁网络，从气温可低至零下30摄氏度的东北到气温会超过40摄氏度的南方。然而，2011年7月动车在浙江温州的一场事故造成至少30名乘客死亡和近300人受伤，给中国高铁的安全蒙上了阴影。

孟加拉中央银行的保罗说：“在孟加拉这样的发展中国家，我们往往喜欢买日本的产品和耐用品。”

“最迫切的原因是日本高质量的控制和对卓越的不懈追求。私有制自然会使这些特性出现。我想知道，在国有企业严重缺乏私有刺激的情况下，中国在追求质量和卓越的角逐中如何与日本或美国竞争。”

报道称，中国将其高铁推向全球的努力在委内瑞拉、墨西哥和泰国遭遇了挫折。

雅加达东盟和东亚经济研究院经济学家李谚斐说：“中国需要对东道国进行更多自下而上的研究和沟通。海外投资需要长期和细致的规划。而且其外交政策应该从长计议。”

最新的挫折是美国西部快线公司终止了与中铁国际集团公司在拉斯维加斯和洛杉矶之间建一条高铁的合同。

中车总部的一位高管说：“高铁出口遇挫涉及到太多因素。问题往往跟生产无关，比如贷款条件、利息水平以及买方是否提供主权担保，等等。”

中国与全球化智库的研究人员黄日涵（音）说，权力较量在全球舞台上不可避免。

他说：“海外高铁竞争——比如中日之间——不仅是市场行为，也涉及到政治。”

众所周知，中日领导人出访期间都会大力推销高铁技术。

黄日涵说：“不过，日本更谨慎，更关心海外高铁项目的盈利能力。中国有时在具有象征意义的项目上愿意承受一定的经济损失。”

国际关系学院的副教授储殷说，高铁的发车频率以及沿线的人口密度应该考虑在内。

他说：“适合中国的高铁不意味着适合全世界。”

黄日涵和储殷都指出，讨论海外的项目应该低调。最好是，我们在国内不要夸大任何协议，否则会使海外买家增加讨价还价的能力。”

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