上个月，媒体刚刚报道过中国企业承建的委内瑞拉首条高铁已停摆4年。近日又有消息称，另一个中国海外高铁项目可能要黄了，这回地点不在什么政局动荡、经济崩溃的国家，而是在自诩“世界第一”的超级大国——美国。

去年9月，美国私营的西部快线公司宣布与中国铁路总公司下属子公司中铁国际合作，在美国西部建设高速铁路。铁路将连接加州的洛杉矶和内华达州的“赌城”拉斯维加斯，总长370公里，启动资金达1亿，总投资更是高达127亿美元。当时，该项目被媒体赞为“国际合作的样板和楷模”，预计将成为美国首条投入使用的高速铁路。

但如今仅仅过了9个月，项目就被美方单方面宣布终止。西部快线公司在官方声明中写道，终止项目的主要原因是“及时履行项目面临诸多困难，中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。”西部快线公司认为，“我们最大的挑战”是美国联邦政府规定，高铁必须在美国建造。根据《2009年美国复苏与再投资法案》第1605条，涉及航空、铁路和公路等运输项目所使用的建筑材料和运营设备，必须在美国国内生产制造，少数特例除外。

挫败高铁项目的“元凶”是？

“国产化”问题的确是该项目在推进过程中双方会遇到的一个重大问题，但这并不是一道不可逾越的障碍。

在美国，中国铁路列车本地化生产早有先例。今年3月，中车旗下的四方公司中标美国芝加哥地铁车辆项目，共846辆，金额总计13亿美元。中车就将在直接格当地建厂，进行车辆的总组装。更早之前，合并前的中国北车赢下波士顿地铁车辆更新换代的订单。在波士顿所在的马萨诸塞州当地，北车也将建立生产基地，制造订单车辆。而对于西部高铁项目，西部快线也在官网中介绍，中铁总和西部快线公司正试图利用技术转让的形式规避“国产化”问题。待首批列车投入使用后，逐步加大国产化程度，最终在内华达建立高铁列车制造中心。

虽然地铁列车和高铁列车之间还是存在较大的差异，但高铁列车的本地化生产并不是不可能。正如新华社在后续评论中提到的，“自去年9月达成合作框架协议以来，中铁国际一直与西部快线公司就其提出的各种要求，进行耐心谈判。”那又是什么原因，使得西部快线公司最终放弃谈判，而且还以单方面声明这样一种违反合同的形式终止合作呢？

其实，除了上文中提到的“最大的挑战”，西部快线公司在文末还表达了他们“真正的疑问”：“众所周知，美国并不生产高速列车。这个刻板的要求是制约美国高铁融资的一个主要障碍。在过去十年里，我们耐心地等待着政策制定者们……可以准许我们从具备十多年高铁安全经验的国家进口机车……我们真正的疑问是华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目。”

“华盛顿的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”？美国国内政治中的利益分歧，这恐怕才是合作最后搁浅的原因。就连美国西部高铁联盟（WHSRA）执行主席斯堪奇也认为，这（西部快线的声明）不是将责任推到中铁国际身上。

发展高铁，是当年奥巴马于2008年竞选总统时的一大承诺。在第一任期时，奥巴马在国内大力推广高铁。但民主党总统奥巴马的政策，共和党人并不怎么感兴趣。本次事件的主角西部快线公司当初在申请联邦补助时，就遭到了共和党籍议员的围攻。冲在反对第一线的就是众议员保罗·瑞恩和参议员杰夫·赛森斯。他们联名上书美国交通部，坚决反对联邦政府发放贷款。

如同宋鲁郑此前在观察者网刊文指出的那样，美国花了八年建不起来一条高铁，是因为有来自利益集团、民众和相关议员的三大反对。修建高铁，必然损害到航空业和高速公路集团的利益。考虑到美国发达的院外政治和游说政治，很难想象他们没有对议员们展开强大攻势。

除了两党之间的分歧，还有联邦和州之间的分歧。奥巴马为推进高铁建设，曾表示联邦政府将会在高铁项目拨款中占90%，各州只用拿10%就够了。即便如此，各州却并不那么感冒，最典型的例子就是佛罗里达州长里克·斯科特。当时在2011年，联邦政府向佛州提供了23亿美元的高铁补助。然而斯科特州长补助一分不要，直接否决高铁计划，因为他认为州政府根本无法承受高铁的潜在超支。

美国西部高铁的所在地没有足够的人口和客流

值得注意的是，斯科特是当时第三个否决高铁计划的共和党籍州长。在他之前，新当选的俄亥俄州和威斯康星州州长也都各自否决了他们的民主党籍前任批准的高铁计划。

而政治风险大多不可预测，比如政局动荡。倪建林说，这类风险，在发展中国家较为常见，尤其是在亚非拉一些欠发达国家。这些欠发达国家中所面临的政治风险，常人一目了然。而且这种风险往往以很戏剧性的形式呈现在公众面前：抗议游行、骚乱暴动或是武装冲突。

委内瑞拉高铁项目中，废弃的高铁设施、破败的工人营地，的确能给人很直观的冲击。利比亚战争、埃及局势动荡、泰国政治危机等局部冲突频繁发生，都给中国企业造成了严重的经济损失。但这并不意味着那些情况好得多的国家里，就不存在政治风险。这些国家中所隐藏的政治风险常常被人所忽视。

美国西部快线项目受挫，表面上看是因为与美国“国产化政策”这一法案相抵触。但实际上，最后起作用的还是美国国内政治博弈这一“政治风险”。

而中国企业今后在美国开展投资项目，必须要熟悉美国的游戏规则。商业律师陈在莒分析认为，目前发展西部快线项目要做的就是要改变法律，去游说政府。很多美国公司都用游说公司向联邦政府游说，例如阿拉斯加的海上油井项目，需要从加拿大建设一条输油管道，大公司就想办法游说联邦政府来改变法律允许建设输油管道。这一程序，需要有足够的人来为改变发出声音。

西部快线自己也认为，美国政府要求高铁国产的想法不切实际，实际上阻碍了高铁在美国的发展。毕竟在食品商的游说下，披萨饼也可以被国会认可为营养午餐：只因它有番茄酱，可以被算作蔬菜。连这种事情都可能发生，那西部快线又可不可能与中国企业合作，对相关政界人士进行游说呢？

虽然中国企业参与游说美国政治在目前听上去还有些不可思议，但慢慢熟悉并利用好欧美发达国家的游戏规则是中国企业投资西方国家中不可逾越的一步。

当年，美国屡屡对中国产品进行反倾销诉讼。中国企业从最初的被动应付，处处吃瘪，到近来积极应诉，展开司法攻势，维护自身合法权益。也是从不可想象变为了可能。

用一位拉美学者的话说：“中国很多海外投资，操作模式如在国内，那是做工程模式，不是投资模式。”在这方面，中国还有中国的企业，都还有很长的路要走。

在这些国家中，跨洋过海，人生地不熟，是中企失败案例的关键原因。在墨西哥高铁项目的案例中，尽管中方已经找了当地合作伙伴，将相关法律和沟通工作交由墨方代理。但从结果看，仅搞通业务领域还不行。中国投资多有大型项目，此时摸清当地情况，不应仅局限于业务领域，还包括政情社情民情，全方位多家度的进行综合分析。目的就是先人一步把握投资地的政治动向。

中国高铁

目前，美国官办的加州高铁也正在与中国企业商谈中。西部快线项目合作中所面临的问题，都可能在加州高铁项目中重现，希望西部快线的前车之鉴能派上用场。

最后重要的是，即使遭遇了投资风险，导致项目最终失败，中方最终也要坚持“依法索赔”，维护自身合法权益。如新京报评论墨西哥高铁案，理赔就要“得理不饶人”，千万不要幻想什么“投桃报李”。

比如在墨西哥高铁案中，墨西哥政府初步放风称，计划向中方支付2000万比索（约人民币2100万元）的违约赔偿金。当然这是墨方试探底线的报价，金额明显过低。外界普遍认为赔偿理应是个“比较大的数字”。而墨西哥内部官员曾表示，即使按照墨国内法律，最后向中方提供投票总金额的1%，即5.9亿比索。这对墨西哥来说，也算“不错的成功了”。本次，中铁国际也已经表示会根据合同，合法保障自身权益。

美国高铁发展困难

当然，“中美高铁首个合作项目宣告失利”这种新闻，西方媒体肯定不会放过。一时间，不少西方媒体开始唱衰中国高铁，列举中国高铁在泰国、墨西哥、委内瑞拉等接连遭遇失败。美国之音等西方媒体甚至用此项目的失利影射中国参与的泛亚铁路前景等。

对于这种声音，可以用他们同行纽约时报的文章反驳。纽约时报曾在2014年8月7日头版刊文吐槽，花了110亿美元，美国高铁仍落后中国。中间历数美国人在建设高铁过程中面临的种种困局，一如本文所述。换言之，西部快线项目反应的不是中资投资高铁受挫的问题，而是为什么美国建不起高铁的问题。中国企业的确还要加强在投资时对发达国家政治风险的掌控，但美国建不起高铁的锅，还要由美国人自己背。

尾语：

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