文/智圆聚金（薇信：zy82488248）

据国资委消息，近日，西成客专铁路4条穿越秦岭隧道全线贯通。全长643公里的西安至成都客运专线高速铁路，是第一条穿越秦岭的高速铁路，建成后将西安至成都的千年蜀道由现在16个小时火车车程缩短至3小时。中午吃泡馍，晚上涮火锅？

据报道，6月3日，中国电建水电十四局承担施工的西成客专铁路4条穿越秦岭隧道全线贯通。另有消息称，西成高铁进入秦岭的第一条长大隧道——清凉山隧道于6月7日顺利贯通，该隧道由中交二航局承担施工。

秦岭隧道贯通

全长643公里的西安至成都客运专线高速铁路，是第一条穿越秦岭的高速铁路，建成后将西安至成都的千年蜀道由现在16个小时火车车程缩短至3小时，为构建国家“西三角经济区提供重要支撑。

6月3日19时，随着9.3公里罗曲隧道的最后一爆，由中国电建水电十四局承担施工的西成客专铁路4条穿越秦岭隧道，宣告全线贯通，工程全面转入无砟轨道浇筑等后续工程。

秦岭隧道

全长643公里的西安至成都客运专线高速铁路，位于陕西省南部和四川省中北部，由北向南经汉中盆地连通成都平原。这条国家中长期铁路网规划的重要组成、第一条穿越秦岭的高速铁路，建成后将把西安至成都的千年蜀道由现在的16个小时火车车程缩短至3小时，为构建国家“西三角经济区提供重要支撑。

水电十四局承建的西成客专XCZQ-5标段，正线全长31.8公里，包括4条隧道、3座大桥、2段路基，隧道比高达95.8%。其中长达13.1公里的福仁山隧道，为电建集团目前承建的最长铁路双线隧道，西成客专全线七条高风险关键性咽喉工程之一。

工程自2012年12月开工建设以来，项目部以安全、质量、工期、投资、环保和稳定“六位一体”为目标，以“信息化、专业化、工厂化、机械化”标准化管理为抓手，严管安全施工步距，严控工艺工法，严抓关键工序控制，先后攻克了断层密集、突水突泥、特大涌水等施工难关，安全优质地成功穿越秦岭天堑地。

截至目前，项目部已获得铁路施工的“绿单”奖励7张、国家知识产权局的实用新型专利3项，2次夺得云南省“优秀质量管理小组二等奖”、1次获云南省总工会“工人先锋号”。在全国56家铁路施工企业信用评价中，他们取得过302.45分（满分300）的好成绩，为集团公司进一步开拓铁路市场树立了良好信誉。

施工难度极大

6月7日上午，随着1号斜井与2号斜井之间最后1米岩石爆破成功，西成客专进入秦岭第一隧——全长12.55公里的清凉山隧道顺利贯通。清凉山隧道由中交二航局承担施工，位于陕西省户县境内，全长12.553公里，是西成高铁自北向南进入秦岭的第一条长大隧道。隧道位于北秦岭褶皱带，区域性大断裂带贯穿东西，围岩破碎、失稳风险大，洞身下穿曲峪河，存在突发涌水风险。

图为隧道内景

由于该隧道穿越多种不良地层，施工中，建设单位把超前地质预报纳入施工工序，建立以超前地质预报工作为先导，以量测为依据的信息化施工管理体系，在隧道浅埋、滑坡及围岩失稳地段严格控制开挖进尺，做到“管超前、短开挖、强支护、勤测量、早封闭”，确保隧道施工安全。自2012年12月进场以来，经过1200多天不懈努力，终于实现隧道的顺利贯通。

西安至成都铁路客运专线位于陕西省南部和四川省中北部，行经秦巴山区，连接关中平原、汉中盆地和成都平原。线路北起西安，向南经汉中进入四川省境内。线路全长643公里，标准为双线客运专线，速度目标值250公里/小时，计划2017年底开通运营。

该专线为国家中长期铁路网规划中新建太原——运城——西安——汉中——绵阳铁路的一部分，与大西高铁共同形成华北至西南地区的新通道。建成后，西安至成都将形成3小时经济圈。

中国一天开通三条高铁：震撼欧美 碾压日本

为什么中国的高铁发展得特别快？

很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线开通的时候，才1964年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流、机械开关、继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。

图为日本新干线高铁

其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这个时候还是要不断地进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。

时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：

1、咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展，已经形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，通过修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看到别人的转向架设计，在此基础上进行修改，比自己从206开始摸索要好得多。

有人问，这不是抄袭么？我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。

中国高铁编组站

2、现在计算机仿真牛逼了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲激响应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。

行驶中的中国CRH-2型高速列车动车组

有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。

3、材料和加工工艺牛逼了。材料越好，设计越简单。如果我的材料强度很差，又重;你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了;同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。

4、咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程？别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。整个系统引进过来，土建掌握得最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。

顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢？某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度，非把系统割裂开，只见树叶不见森林，说得好听就是小时候欠教育，不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢？

车间里的CRH-2高速动车组列车

以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢？并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么？笔者认为主要原因还是：

老外参观中国高铁组装车间

1、大国大市场。任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。(当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益。)很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好得多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。

台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么？不划算啊。上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢？在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。

2、赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了“伪国产”，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。不要以为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒得很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。

中国很多科研，就是把钱骗到手，分了，然后就散了，用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人，把吃人饭不干人事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路。

行驶中的中国CRH-2型高速列车动车组

3、还有些底子。说中国制造业很强，当然不是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。

车间里的CRH-2高速动车组列车

西班牙市场也挺大的，还不是主要靠进口;苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的;印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了;中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁0出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了？新干线还是0蛋呢，凭啥说中国？往前看，还是大有希望的么。

在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有任何中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。

可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备可以买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线，380后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他(她)们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。

高铁安全吗？

高铁见闻：人类已有重要交通工具中最安全的，无论是事故率还是事故死亡率，都远远低于普通铁路、民用航空、道路交通。

中国高铁编组站

高铁的核心技术有哪些？

高铁见闻：九大核心技术，总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术。

高铁生产车间

中国高铁技术现处于什么水平？与日、欧、加拿大的比较优势在哪里？还有哪些不足？

高铁见闻：中国高铁总体技术水平已经处于第一梯队，与日、欧等相比，有不足也有优势。中国高铁综合竞争优势比较明显，我们可以从以下几个方面来理解：

第一，庞大的网络。中国已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。我有那么庞大的线路，有那么多动车在线路上运营，有那么多人乘坐，这是无比宝贵的数据库，如在隧道、在大风沙、在东北高寒、在海南高湿环境中，我们都有非常丰富的经验，可以毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。

这个庞大的网络还让中国迅速地实现空间换时间。什么意思呢？我们可以看两个数据。日本第一条新干线1964年开通，截至目前累计发送旅客人数超过70亿人次，中国高铁开通虽然只有短短的7年多时间，但是累计发送旅客人数已经接近40亿人次，而且现在还以每年10亿人次的速度在增长。

第二，交货期的保证。中国强大的基础设施建设能力以及制造能力，保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例，140多公里的线路，中国能够3年完成，日本却需要5年以上。

高铁生产车间

第三，标准的开放性。中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。相反日本的新干线标准是封闭的，他建的任何东西都形成了一套自己的标准，我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系，搞什么东西都要搞出自己的一套。

高铁生产车间

新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。法国出口了很多，出口西班牙，出口韩国，出口美国，但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本，而选择的是西门子。

第四，成本具有竞争优势。有人会说，不就是因为你的人工费便宜么？这是一个很大的误解，人工费能占到多大的比例？中国高铁性价比优势，来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品，生产的批量越大，单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑，我们能够实现批量化生产，这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线，成本是不一样的。

寄语：

金融市场对每一个人都是公平的，既然有人亏钱，肯定有人赚钱。但是想在投资中获利，真的没有捷径，只有像苦行僧一样，每日认真作功课，勤于积累，除了能提供一些投资经验及学习方法以外，更希望能找到志同道合的投资朋友，一起努力研究，祝各路投资朋友摆脱输钱的宿命。我也希望有更好的机遇为投资者提供良策。

希望各位投资者顺势而为，稳健获利。我不会去宣传、去夸张的表达在上周的行情中我的分析博取了多少的利润，那不是出自我的本心，我所希望看到的是，投资者长期稳健的获利，集小胜为大胜，而不是今日赚的盆体满钵，明日输的一文不剩，做投资，先是做人，然后才是获利。希望看到我文章的朋友可以收藏一下我的观点包.没有谁能够陪你走到天涯海角，也许哪一天你就需要我了呢？

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