导读: 中国在非洲投资的时间比较短，投资存量小也是正常。但是近几年中国在非投资时非常迅速的。多个金融机构研究报告称，中国在非洲的制造业累计投资年增长在10%左右。面对与日俱增的投资规模，中国的海外利益保护无疑也是我们面临的一个重要课题。

这条肯尼亚的新铁路叫“蒙内铁路”，从肯尼亚的蒙巴萨港（东非第一大港）到首都内罗毕，全长480公里，设计运力2500万吨。

而根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。而此次修建的蒙内铁路也是东非铁路网的起始段。非盟曾提出了贯通非洲大陆东西南北的基建规划，被称为“全非大动脉”，而中国承建的蒙内铁路将是这一计划的重要部分。

蒙内铁路将采用中国国铁一级标准，把中国的资金、技术、标准、装备制造和管理经验带入非洲。2014年5月，李克强总理访肯期间，中肯签署了蒙巴萨-内罗毕铁路相关贷款协议，涉及金额38.04亿美元。当年8月，500名中国工人抵达肯尼亚，参加该国的铁路建设项目。

不过，这并非肯尼亚的第一条铁路。在1896年至1901年，英国也在这里修建过一条“乌干达铁路”（本义是修到乌干达的铁路，但是到1901年只修到维多利亚湖边的佛罗伦萨港，也就是今天的基苏姆，知道二战后才修到现在乌干达的首都坎帕拉）。

乌干达铁路（Uganda Railway）蒙巴萨（Mombasa）至乌干达（Uganda）线路图（绘于1913年）

而乌干达铁路的修建产生了一系列历史性后果。

比如，内罗毕兴起。内罗毕成立于1899年，一开始是乌干达铁路的补给站，负责蒙巴萨和乌干达之间的补给。 1900年代时在突然爆发的瘟疫之后开始重建，当时英属东非殖民地开始兴建，内罗毕就变成了殖民者的重镇，1907年英属东非殖民地将内罗毕设为首都。

那么，有社员可能会有疑问，为什么相同的路线还要修建新铁路？

首先，现在的乌干达铁路运力十分有限。蒙巴萨港作为东非第一大港，吞吐量达到2200万吨，但是铁路的运输量不到4%。一个重要原因是，此前的乌干达铁路是米轨铁路（窄轨铁路，即1000毫米的铁路），窄轨铁路的运力和速度都受到很大的限制。乌干达铁路时速只有40公里，每列载重34标准箱。同时，该铁路内罗毕至基苏木从2002年开始已经不承担客运了。

英国修建的乌干达铁路

而新修的蒙内铁路将采用标轨（宽轨，即1435毫米的铁路），而蒙内铁路时速将达到120公里（客车）和80公里（货车），每列载重量打216标准箱。

除此之外，铁路修建会为当地创造3万个就业岗位。修建铁路的劳工中，90%是当地的民众。修建铁路还能直接拉动GDP两个百分点。

当然，我们帮助肯尼亚修建铁路不仅仅是延续中非传统友谊，而且也是双方互惠互利的行为，能为促进当地的经济发展，也能推动中国的装备制造走出去。

中国交建与肯尼亚铁路公司共同签署内罗毕至纳瓦沙铁路项目商务合同

肯尼亚选择中国企业作为铁路的承建商，主要考虑中国的生产率高，造价低。据悉，目前非洲的承包商中，43%是中国企业。对于中国而言，能够通过海外承包工程，不仅能将钢铁水泥等基础产能输向国外，还能带动装备制造业走出去。中国路桥近几年的海外工程已经带动了2万台以上的机车走出国门。整个东非铁路网达3000公里，对于基础产能以及机车的需求量是巨大的。

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肯尼亚总统乌胡鲁•肯雅塔在蒙巴萨-内罗毕标轨铁路项目内罗毕南站站房工程奠基仪式前与中国驻肯尼亚大使刘显法亲切握手

作为研究中国海外利益的学者，主讲人比较关注的还是如何保障中方的利益。在中方的企业管理中，或多或少地会遇到一些冲突。比如，当地劳工的劳动纪律，劳工的罢工，与当地部落的冲突等等。在主讲人看来，不能将这些问题简单地归结为文化冲突。例如，一些当地劳工不守时，这是因为他们尚未从前现代化的习惯中改变过来，在农耕时代，对于时间的要求并不高。但是工业时代要求集体化流水线作业，各方的配合度要求比较高，个人的时间自由需要服从于集体的纪律。

但是，相对于欧洲、美国、日本等国而言，中国在非的投资量还是比较小。根据美国智库布鲁金斯学会的研究显示，“中国的投资约占非洲直接投资存量的3%”。虽然在传统大国中，美国是比较不看好非洲市场的，但美国在非洲的投资存量也是中国的5倍。另外，对肯尼亚提供资金最多的并不是中国，而是日本。

由于历史原因，中国在非洲投资的时间比较短，投资存量小也是正常。但是近几年中国在非投资时非常迅速的。多个金融机构研究报告称，中国在非洲的制造业累计投资年增长在10%左右。面对与日俱增的投资规模，中国的海外利益保护无疑也是我们面临的一个重要课题。

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